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경제성
- 비용편익 분석(수치가 1을 넘으면 사업추진 합리적이라고 평가)결과, 3가지 노선 중 어느 하나도 0.6을 넘지 않았음. (일본측 자료)
   -> 이 분석은 건설업과 기타 산업으로의 파급효과 등을 고려하지 않은 것. 단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따지는 것은 문제라는 지적.

- 터널 개통 전후의 화물량, 여객 수, 시간, 자본, 비용절약에 의한 비용편익분석은 경제성이 낮게 나타나지만 부수적인 파급효과를 고려하면 충분히 타당성이 있다고 본다.
루트
- 일본측 : 3개 노선 중 거제도 노선 선호

- 부산시 (부발연) : C 루트를 변형, 가덕도 루트 또는 명지 루트 주장

- 경남도(경발연) : 거제도 루트 주장

- 어느 루트가 되든지 건설되면 세계 최장의 해저터널 (영국~프랑스를 잇는 유로터널 50.54km의 4배)
부정적 입장
- 한일 간의 역사적 앙금 : 독도 분쟁 격화에 따른 양국간 갈등

- 한국측엔 실익이 없고 일본의 대륙 진출을 돕기만 하는 결과를 초래한다는 부정적인 여론

- 해저터널이 건설될 경우 우리는 동남쪽의 일본만큼 공간이 확보되지만, 일본은 우리를 거쳐 유라시아 대륙까지 공간이 넓어져 공간적 형평성이 맞지 않는다.

- 해저 화산지대를 지나고 있고 3개 노선 모두 현재로서는 사업성이 없다.

- 유로터널의 경우 영국이 일찍부터 반대해오다가 대처수상의 미래지향적 결단으로 건설

- 1994년 유로터널 개통 후 영불 양국간 우호교류증진에 크게 기여.

=> 민간단체, 지식인, 오피니언리더 중심의 활동 → 부정적 여론을 긍정적으로 전환, 국민 공감대 형성 → 양국 지역 간 포럼 활성화
  한일 양국 정치, 경제, 지자체 등을 대상으로 설득 방안 강구 → 양국 지도자의 결단 및 정부 지원 촉구
  한일 양국의 강력한 리더십 필요 → 한일관계, 동북아지역공동체 등 미래비전에 입각한 강력한 리더십 발휘
  부산, 거제, 후쿠오카 등 관련 지역 지도자 규합, 한일터널 논의 활성화
  한일터널 추진 양국 공동위원회 발족 → 정부와 민간이 참여한 가운데 본격 사업 추진
  양국 공동 수역에 대한 공동 조사 활동
  건설, 금융 등 관련 기관이 참여하는 추진체 발족, 자금 조달방안 마련
  민간 주도의 정부-민간 협력(PPP) 사업 → 건설·운영 과정에서 민간 이니셔티브에 의 해 효율성 확보, 파급효과 또는 공공성의 범위에 부합하는 정부지원 강구
한국의 미래 경제와 직결
- 한일해저터널 건설을 단순히 한일간 교통망 구축 차원으로 한정해서 보면 안됨

- 국익과 미래 국가경쟁력 확보를 위해 거시적 전략과 안목 필요

- 한국과 한반도가 환태평양시대의 중심지로서 발돋움하기 위해서는 경제대국인 일본과의 육로 교통망 구축이 필요

- 나아가 한반도의 지정학적인 가치를 최대한 살려 중국 러시아 미국등 경제 강재둑들과도 육상교통망 구축이 바람직함.

- 무엇보다 먼저 한일 양 민족간의 ‘마음의 터널’을 뚫는 문제가 우선되어야 함.
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