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터널의 구성
철도와 도로를 함께 건설하는 방안, 철도만을 운행하는 방안등이 검토되고 있음
노선선정
해저구간 거리, 해저지형과 수심, 해저지질, 단층 존재, 기지조건, 역 설치 부지확보 등의 고려 해야함.
일본측 3개 노선 안
구분 총연장 최대수심 육상거리 해저거리 특징
A안 209km 55m 64km 145km  대단층 우회, 해저구간이 가장 김
B안 217km 165m 76km 141km  대마도 횡단
C안 231km 220m 103km 128km  노선이 비교적 직전으로 주행성 양호, 대단층 통과
- A루트 : 일본 규슈 사가현 가라쓰~쓰시마 하도~경남 거제시(209km) 가장 짧은 루트, 해저구간이 가장 길다.
- B루트 : 쓰시마 상도를 거쳐 거제시로 가는 루트.
- C루트 : 비교적 직선 루트. 길이가 가장 길고 지진대를 지난다는 문제점을 안고 있음.
             부산항과 경부축등 물류 연결성 및 효율성이 좋고 경제성이 높다는 것이 장점.
             해저 구간이 128km로 다른안에 비해 20km 가까이 짧다.
한국측 노선안
- 부산발전연구회 안
남형제섬 루트 나무섬루트
대마도 북단-남형제섬-가덕도-부산신항(68.29km) 대마도 북단-나무섬-명지역사(72.7km)
최대통과수심 192m, 최대굴착 심도65m 최대통과수심 192m, 최대굴착 심도72m
남형제섬을 접속부로 이용 나무섬을 접속부 및 환기구로 이용
남형제섬-가덕도 구간을 침매터널로 건설(17.5km) 명지에 새 역사 건설
가덕도-부산신항 배후철도 간은 지상철도로 연결 항만 및 도심지 하부굴착 필요
전 구간 예상 공사비 약 113조원 전 구간 예상 공사비 약 123조원
대마도-부산신항 구간 예상 공사비 36조 4천억원 대마도-명지역사 구간 예상 공사비 41조 6천억원
- 시장경제연구원 안
구분 Route K1+J1 Route K1+J2 Route K2+J1 Route K2+J2
총연장 321.3km 352.4km 278.4km 309.5km
특징 총 연장 중간 수준 최장 루트 최단 루트
(가장 직선화 구간)
총 연장 짧은 편
카라쓰에 대한 반감 역사적 요인 고려 카라쓰에 대한 반감 역사적 요인 고려
부산의 직접 연계/터미널 부치 확보 용이함 화물 운송에 유리
건설비용 및 공사기간
- 일한터널연구회 측은 구간과 자연조건, 터널 구조, 공법에 따라 달라질 수 있지만, 최대 10조엔(도로, 철도 병용 1본, 서비스터널), 건설기간은 10년으로 추정.
- 시장경제연구권 측은 노선과 구조물 형식에 따라 70조~96조원의 건설비가 들 것으로 추정. - 한국은 전체 구간 가운데 쓰시마와 한반도 사이 해협의 중간인 25km정도만 담당할 가능성이 크기 때문에 일본에 비해 10분의 1정도의 비용만 부담할 것으로 예상.
한일터널의 사업 구조(상하방식)
- 한일 양국 정부가 일정지분을 출자하는 민관 합동법인으로 하되 민간이 경영권 행사를 주도할 수 있는 지배구조가 유력 전망
- 정부는 공공성(경제적 외부효과, 정치외교적 이익 등)의 범위 내에서 출자 및 재정지원 제공
- 정부출자 분 중 한일 양국정부간 배분은 협의에 의하여 결정
- 민간출자 분은 국내외 기업이 참여하는 컨소시엄으로 사업 추진
- 터널건설은 비용편익분석 통과를 전제로 양국 정부가 시행하고 운영사업은 민간기업이 담당하는 상하분리 방식도 검토
 
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